La llegada del ferrocarril de Panamá significó mucho más que un progreso técnico. Fue un símbolo del poder del capital extranjero y de la transformación rápida del territorio istmeño en una ruta clave para el comercio mundial. Esta obra, celebrada como una proeza de la ingeniería, también marcó un cambio en la historia social del país. Trajo consigo una nueva dinámica económica, tensiones políticas y grandes desigualdades entre los trabajadores locales y los inversionistas de otros países. Durante la segunda mitad del siglo XIX, el istmo se volvió el centro de una pugna silenciosa entre la promesa de avance y los costos humanos del desarrollo.

El ferrocarril no solo conectó dos océanos. También unió intereses empresariales y geopolíticos que veían en Panamá un atajo valioso hacia el Pacífico. Sin embargo, detrás del ruido de las locomotoras se ocultaban historias de explotación, enfermedades tropicales y luchas sociales. Estas evidenciaron el precio que el país pagó por recibir a la modernidad (Castillo, 2021).

En su expansión hacia el Oeste, Estados Unidos adquiere el territorio de California en 1848. Ese mismo año se descubre oro en ese territorio, la noticia se regó inmediatamente por todo el mundo y acrecentó una avalancha de individuos decididos a enriquecerse en esa zona.

Con el descubrimiento del oro en California, era necesario una ruta más corta y menos complicada debido que se acrecentó el número de viajeros y mercaderías de casi todas partes del mundo (Castillo, 2021). Los buscadores de riquezas que anhelaban dirigirse hacia el Oeste de los Estados Unidos escogen la ruta de Panamá, a pesar de los inconvenientes como el clima y las enfermedades tropicales, sin embargo, era considerada más ventajosa por el menor tiempo utilizado en su travesía (siete días), y menos peligrosa.

Las circunstancias presentes entre los Estados Unidos y Panamá, a mediados del siglo XIX, hicieron una realidad el proyecto, y luego la construcción del Ferrocarril por el Istmo (Solis,2001). El gobierno neogranadino negoció con una empresa estadounidense liderada por William Henry Aspinwall y sus socios Henry Chauncey y John Lloyd Stephen. Con ellos se acordó la construcción del Ferrocarril en Panamá, mediante el Contrato Stephens-Paredes, firmado el 15 abril de 1850. La situación empujó a un acuerdo muy importante. El gobierno neogranadino firmó un pacto con la compañía de William Henry Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd Stephens. Lo hicieron con el Contrato Stephens-Paredes el 15 de abril de 1850.

Este contrato puso un plazo máximo de seis años para construir la línea y dio privilegios para explotar, usar terrenos y servidumbres (Solís, 2001; Poveda, 2004). Los grupos de trabajadores empezaron en mayo de 1850. La forma del terreno, el clima y las enfermedades se mostraron como rivales muy persistentes. El dinero se hizo escaso y el avance fue tan lento que parecía que no se movían (Castillero, 2017). Un golpe de suerte, y de mercado, cambió el ritmo en noviembre de 1851. Dos barcos de vapor que iban a California aceptaron pagar 25 dólares por persona para ir en tren hasta Gatún. Ese dinero inmediato permitió mantener la obra en un momento muy difícil (Poveda, 2004).

Los trabajos del caballo de hierro como se le conoció al Ferrocarril iniciaron en mayo 1850. Desde el inicio de la construcción fueron muchos obstáculos que tuvieron que enfrentarse los ingenieros, principalmente con la topografía del terreno. Una vez comenzada la obra llegaron barcos desde Norteamérica cargados de todo tipo de suministros especialmente hombres para continuar la obra (Poveda, 2004).

En ese contexto se inició en Panamá una serie de cambios negativos debido al auge económico, por la avalancha de personas que transitaban por el istmo de Panamá como inflación, muertes, peleas en las calles, enfermedades, poca seguridad y protección a los panameños y viajeros foráneos. El capital que había sido asignado a la obra se estaba agotando y a la empresa se le hacía más difícil conseguir el dinero para continuar con los trabajos (Castillero, 2017). Sin embargo, en noviembre de 1851 la suerte cambio al llegar dos vapores a la boca del Chagres cargados de mil hombres con rumbo a California. Por su afán de llegar rápido a su destino acordaron con los encargados del ferrocarril que pagaría 25 dólares por cabeza para viajar hacia Gatún en tren, con ese dinero continuaron los trabajos de la obra (Poveda 2004).

Finalmente, la mañana del 28 de enero de 1855, el primer tren cruzó del Atlántico al Pacífico. El istmo inauguró el primer Ferrocarril transístmico del mundo. Medio siglo después, esa columna vertebral logística fue clave para el Canal interoceánico (1910-1914). Esto confirmó que la infraestructura decide destinos tanto como la geografía.

Hoy, mirar el “caballo de hierro” obliga a una opinión clara: la obra fue un triunfo técnico que llegó con costos sociales. Reconocer ambos lados no le quita grandeza histórica. Más bien, recuerda que las concesiones deben equilibrar la inversión y la soberanía. Además, que el progreso vale más cuando deja beneficios duraderos en la vida de la gente.

El autor es estudiante de la Maestría en Historia de las Relaciones de Panamá con Estados Unidos, Universidad de Panamá del Centro Regional Universitario de Panamá Oeste.