La presencia de filibusteros en la zona de tránsito no fue un rumor ni un hecho aislado. Se propagó por el istmo como parte de un circuito de guerra, comercio y política que conectó Nueva Orleans, San Francisco y Centroamérica. Se distinguen tres evidencias claras. La primera es el flujo masivo a través de la ruta de Panamá. La segunda es la participación de expedicionarios estadounidenses en conflictos regionales. La tercera es el uso del tratado para justificar intervenciones con el argumento de proteger el tránsito. Aims McGuinness indica que entre 1848 y 1860, más de doscientas mil personas cruzaron el ferrocarril y los caminos del istmo. Este volumen transformó la franja de tránsito en un corredor estratégico. Estuvo vigilado por empresarios, diplomáticos y aventureros armados que buscaban oportunidades y apoyo logístico hacia Nicaragua y el Caribe hispano (McGuinness, 2008).

Filibusteros como William Walker no operaron en un vacío. Robert E. May documenta que el filibusterismo antebellum conectó Cuba, México, Ecuador y, de modo decisivo, Nicaragua, con redes de financiamiento y reclutamiento en puertos estadounidenses, usando escalas en el istmo para mover tropas, pertrechos y noticias (May, 2002).

Cuando Walker tomó Granada en 1855 y se proyectó sobre Centroamérica, lo hizo respaldado por esa infraestructura informal que tenía en la ruta panameña un eslabón útil para tránsito y abastecimiento, aunque su teatro principal fuera Nicaragua (May, 2002). La zona de tránsito se transformó por el oro de California y por el ferrocarril. Ese cambio alteró empleos locales, concentró poder en compañías como la Panamá Railroad y tensó la convivencia entre viajeros y residentes. El estallido del 15 de abril de 1856, conocido como la tajada de sandía, no fue un simple pleito de calle. Investigaciones de Mercedes Chen Daley y de McGuinness muestran que los informes oficiales colombianos señalaron, entre sus factores, la presencia de filibusteros en la ciudad y la violencia asociada al tránsito, además de abusos previos y pérdidas laborales por el ferrocarril (Daley, 1990; McGuinness, 2008). Ese día murieron al menos diecisiete personas y el hecho abrió la puerta a la primera ocupación militar estadounidense del istmo bajo el amparo del artículo 35 del tratado Mallarino–Bidlack, invocado para proteger la neutralidad del tránsito (Daley, 1990; McGuinness, 2008).

El argumento de la protección del tránsito reforzó una práctica. Michael Donoghue y otros autores registran que tras 1856 las autoridades estadounidenses intervinieron varias veces con el mismo guion. Orden, seguridad y libre paso como prioridades, incluso cuando los disturbios derivaban de fricciones creadas por el propio régimen de tránsito y por actores privados armados que operaban cerca del ferrocarril y del puerto (Donoghue, 2013; McGuinness, 2008). Para el lector, esto implica leer el istmo del siglo XIX como un laboratorio de soberanía limitada. La combinación de ruta estratégica, compañías con poder y expedicionarios dispuestos a cruzar fronteras armados generó una zona donde la ley local quedó condicionada por el tránsito global.

Otro punto clave es la seguridad privada en la ruta. David C. Humphrey revisó el mito del “verdugo” Ran Runnels y mostró cómo la Panamá Railroad contrató fuerzas para contener asaltos y escoltar viajeros. Más allá de leyendas, el dato duro es que el control del orden quedó a menudo en manos de guardias al servicio de intereses del tránsito, no de la autoridad local, lo que agravó percepciones de ocupación y alimentó choques con población trabajadora del istmo (Humphrey, 2015). Ese patrón encaja con el clima que facilitó movimientos filibusteros y su retaguardia logística. Un territorio de paso, con policías privados y marineros en puerto, resultaba funcional para reclutar, comprar armas y moverse sin controles estatales robustos.

Quien estudia hoy la presencia filibustera en la zona de tránsito debe evitar dos errores. No conviene reducir el istmo a una simple escala hacia Nicaragua. Tampoco conviene separar el filibusterismo de la economía política del tránsito. Las cifras de pasajeros, los informes tras la tajada de sandía y las intervenciones amparadas en el tratado dibujan una misma trama. Se podría apoyar en tres acciones prácticas. Primero, rastrear en hemerotecas del periodo los anuncios de pasajes, los partes consulares y las compras de armas en puertos del istmo. Segundo, cruzar expedientes judiciales locales con bitácoras de compañías de vapores y del ferrocarril. Tercero, situar cada episodio violento en la secuencia de zarpes y arribos, porque el calendario del tránsito marcó los picos de tensión. La bibliografía coincide en que el istmo fue un espacio de disputa donde el filibusterismo encontró logística y ocasión, y donde el Estado local enfrentó límites reiterados cuando el libre tránsito de extranjeros se volvió prioridad internacional (McGuinness, 2008; May, 2002; Daley, 1990).

El autor es estudiante de la Maestría en Historia de las Relaciones de Panamá con Estados Unidos, Universidad de Panamá del Centro Regional Universitario de Panamá Oeste.